Thailand pada 2026 kembali menguji gagasan membangun koridor logistik darat sepanjang sekitar 90 kilometer yang menghubungkan Ranong di pesisir Andaman dengan Chumphon di Teluk Thailand, setelah pemerintah Perdana Menteri Anutin Charnvirakul sempat mendorong proyek senilai sekitar 1 triliun baht sebagai jalur alternatif Selat Malaka. Tetapi kemudian meninjau ulang skala dan kelayakannya karena persoalan biaya, permintaan angkutan, lingkungan, dan penerimaan masyarakat. Perkembangan itu menunjukkan bahwa ambisi mengubah peta logistik Asia Tenggara ternyata tidak cukup hanya dengan membangun dua pelabuhan raksasa dan jaringan jalan serta kereta api.

Gagasan tersebut sejak awal terdengar seperti jawaban atas salah satu persoalan klasik perdagangan dunia. Kapal-kapal yang bergerak antara Samudra Hindia dan kawasan Asia Timur selama ini bergantung pada Selat Malaka, jalur laut strategis yang berada di antara Semenanjung Malaysia dan Pulau Sumatera. Thailand ingin menawarkan pilihan lain jika barang tidak harus dibawa mengelilingi Semenanjung Malaya, tetapi dapat diturunkan di satu sisi Thailand, diangkut melalui darat, kemudian dimuat kembali di sisi lainnya.

Inilah perbedaan mendasar antara Land Bridge dan gagasan lama mengenai Kra Canal. Thailand tidak perlu membelah daratan dengan kanal air. Dua pelabuhan laut dalam di Ranong dan Chumphon akan dihubungkan dengan jaringan kereta api, jalan raya dan infrastruktur pendukung lainnya. Dalam rancangan awal, koridor tersebut bahkan disiapkan sebagai kawasan logistik dan industri berskala besar.

Secara geografis, gagasan itu memang menarik. Thailand berada di tengah jalur perdagangan Asia dan memiliki posisi yang relatif strategis antara Samudra Hindia dan Pasifik. Pemerintah Thailand melihat ketergantungan dunia terhadap sejumlah titik sempit pelayaran sebagai risiko yang semakin besar, terutama setelah berbagai konflik dan gangguan geopolitik menunjukkan betapa cepatnya sebuah krisis regional dapat mengganggu rantai pasok global.

Perdana Menteri Anutin sendiri pada Forum Masa Depan ASEAN 2026 menyebut perubahan geopolitik dan kerentanan titik-titik sempit pelayaran sebagai alasan penting bagi Thailand untuk mendorong Land Bridge sebagai jalur alternatif. Pemerintah Thailand memandang diversifikasi jalur transportasi sebagai bagian dari upaya memperkuat ketahanan rantai pasok.

Dengan kata lain, alasan pembangunan Land Bridge tidak sepenuhnya bersifat komersial. Menurutnya, ada dimensi geopolitik di belakangnya. Ketika Selat Hormuz terganggu dan ketegangan geopolitik meningkatkan risiko terhadap jalur perdagangan dunia, gagasan memiliki lebih banyak pilihan transportasi menjadi semakin relevan. Thailand ingin berada pada posisi yang tidak hanya dilewati oleh perdagangan regional, tetapi juga menjadi salah satu simpul yang menentukan ke mana barang bergerak.

Namun, di sinilah persoalan Land Bridge menjadi lebih rumit. Memindahkan barang melalui daratan tidak sama dengan memindahkan kapal melalui kanal. Sebuah kapal yang melewati Selat Malaka dapat membawa kontainer terus-menerus dari satu pelabuhan ke pelabuhan berikutnya. Sementara sistem Land Bridge, barang harus dibongkar, dipindahkan ke kereta atau truk, dibawa sekitar 90 kilometer, kemudian ditangani kembali dan dimuat ke kapal lain.

Kajian ISEAS-Yusof Ishak Institute sebelumnya menunjukkan bahwa proses pemindahan berulang tersebut dapat menghapus sebagian keuntungan waktu yang dijanjikan. Sistem tersebut membutuhkan koordinasi antara operator kapal, pelabuhan, bea cukai, kereta api, truk, crane dan berbagai layanan pendukung. Bahkan diperlukan keseimbangan arus kapal dan kargo dari kedua sisi agar tidak terjadi kapasitas kosong. Namun keunggulan Land Bridge bukan semata-mata ditentukan oleh panjang jalan atau kecepatan kereta api. Ukurannya adalah berapa cepat seluruh ekosistem logistik bekerja dari kapal pertama hingga kapal berikutnya.

Persoalan lain adalah biaya. Proyek awal diperkirakan menelan sekitar 1 triliun baht atau lebih dari US$30 miliar. Dalam beberapa kajian dan pemberitaan sebelumnya, pemerintah Thailand menyebut proyek tersebut berpotensi memangkas waktu perjalanan dan menurunkan biaya transportasi. Tetapi pihak yang skeptis mempertanyakan apakah penghematan itu akan tetap ada setelah biaya bongkar-muat, pemindahan antarmoda, penyimpanan, kepabeanan, asuransi dan risiko keterlambatan dihitung secara menyeluruh.

Keraguan itu akhirnya masuk ke jantung kebijakan pemerintah Thailand sendiri. Pada Mei 2026, pemerintah membentuk kembali mekanisme evaluasi untuk menilai kelayakan ekonomi, keuangan, lingkungan dan partisipasi publik. Dewan Pembangunan Ekonomi dan Sosial Nasional Thailand menegaskan bahwa asumsi mengenai permintaan, kondisi geopolitik, rantai pasok global, kesiapan jaringan transportasi, kemampuan fiskal serta model investasi harus diperbarui sebelum keputusan lebih jauh dibuat.

Bahkan seorang senator Thailand, Norasate Prachyakorn, secara terbuka mempertanyakan kelayakan ekonominya. Ia mengutip kajian sebelumnya yang menyebut Economic Internal Rate of Return hanya 1,24 persen, jauh di bawah standar 12 persen yang ia sebut sebagai acuan proyek investasi publik.

Kritik semacam ini penting karena megaproyek transportasi bukan sekadar persoalan apakah sebuah infrastruktur dapat dibangun. Pertanyaannya apakah infrastruktur tersebut akan digunakan dalam skala yang cukup besar untuk membayar investasi yang telah ditanamkan. Pemerintah Thailand mempunyai argumen yang tidak bisa begitu saja diabaikan. Pada Juli 2026, setelah arah proyek kembali berubah, pemerintah menjelaskan bahwa pengembangan Missing Link, terutama jalur kereta Chumphon–Pelabuhan Ranong, dapat memperkuat konektivitas Thailand dengan jaringan regional. Pemerintah akan mendorong pengembangan Pelabuhan Ranong, pengerukan alur pelayaran, kawasan belakang pelabuhan dan koneksi ke jaringan kereta nasional.

Juru bicara pemerintah Thailand menyatakan bahwa proyek Missing Link tersebut akan meningkatkan kapasitas logistik nasional dan diarahkan untuk menjadikan Thailand sebagai salah satu pusat logistik ASEAN. Pandangan itu menunjukkan adanya perubahan penting. Jika sebelumnya Land Bridge dipasarkan sebagai megaproyek yang secara langsung akan menantang Selat Malaka, pendekatan terbaru Thailand lebih pragmatis sebatas membangun terlebih dahulu infrastruktur yang memang dibutuhkan, lalu akan melihat apakah permintaan perdagangan cukup kuat untuk mengembangkan koridor yang lebih besar.

Perubahan tersebut terjadi setelah pemerintah pada Juli mengumumkan penyusutan proyek. Kajian pemerintah menyimpulkan bahwa model awal menghadapi persoalan kelayakan komersial, sehingga pengembangan Pelabuhan Ranong dan jaringan kereta menjadi prioritas yang lebih realistis. Namun, Anutin kemudian menegaskan bahwa Land Bridge belum sepenuhnya ditinggalkan. Ia mengatakan proyek tersebut dapat dihidupkan kembali apabila kondisi dan kebutuhan geopolitik berubah. Pemerintah juga melihat pembangunan jaringan yang masih terputus dan peningkatan pelabuhan sebagai pekerjaan yang dapat dilakukan lebih cepat.

Di sinilah posisi Thailand menjadi menarik. Negara itu tidak benar-benar mengatakan “tidak”, tetapi juga tidak lagi mengatakan “segera”. Sikap tersebut dapat dibaca sebagai pengakuan bahwa membangun jalur perdagangan baru membutuhkan lebih dari sekadar ambisi politik. Tantangan lingkungan juga tidak kecil. Pada Juli, tim pemerintah Thailand turun ke Ranong dan Chumphon untuk memeriksa kawasan pesisir, ekosistem laut, penggunaan lahan, jalur kereta dan terowongan, termasuk wilayah yang berdekatan dengan kawasan konservasi. Pemerintah sendiri menegaskan perlunya memastikan pembangunan berjalan berdasarkan kajian ilmiah dan perlindungan terhadap sumber daya alam dan masyarakat.

Bagi masyarakat lokal, persoalannya bukan hanya berapa triliun baht yang masuk ke Thailand. Persoalan pada apa yang mereka dapatkan ketika tanah, laut, kawasan pesisir dan ruang hidup mereka berubah menjadi bagian dari koridor perdagangan internasional. Persoala  itu menjadi penting karena proyek infrastruktur berskala besar seringkali dinilai dari angka investasi, kapasitas kontainer, panjang jalan, jumlah lapangan kerja dan proyeksi pertumbuhan ekonomi. Sementara biaya sosial dan ekologis sering muncul dalam angka yang lebih sulit dihitung.

Kompetisi regional juga tidak berhenti menunggu Thailand. Singapura terus memperkuat Tuas Port, sedangkan Malaysia mengembangkan kapasitas pelabuhan dan jaringan logistiknya. ISEAS mencatat bahwa posisi Singapura tidak hanya ditopang oleh pelabuhan, tetapi juga oleh ekosistem jasa keuangan, asuransi, perbaikan kapal, hukum, kepabeanan dan layanan logistik yang telah terbentuk selama puluhan tahun.

Karena itu, menggambarkan Land Bridge sebagai proyek yang otomatis akan “mematikan” Singapura atau menggeser Malaysia dari peta perdagangan ASEAN adalah penyederhanaan. Pelabuhan tidak memenangkan persaingan hanya karena lokasinya lebih dekat. Tapi karena keandalan, biaya, kecepatan, konektivitas, kepastian hukum, efisiensi bongkar-muat dan kepercayaan perusahaan pelayaran. Dalam konteks tersebut, masa depan Land Bridge Thailand mungkin tidak ditentukan oleh apakah Bangkok mampu membangun pelabuhan senilai triliunan baht. Letaknya pada perusahaan pelayaran global apakah benar-benar bersedia mengubah pola operasi mereka.

Sebuah kapal tidak akan berpindah jalur hanya karena sebuah negara membangun jalan baru. Perusahaan pelayaran akan menghitung semuanya. Mulai dari waktu tunggu, biaya bongkar-muat, ketersediaan kereta dan truk, kepastian jadwal, kapasitas pelabuhan, keseimbangan kargo, risiko operasional dan biaya keseluruhan.

Itulah sebabnya keputusan Thailand pada Juli 2026 untuk meninjau kembali megaproyek tersebut bukan semata-mata tanda kegagalan. Dalam perspektif yang lebih luas, itu dapat dibaca sebagai upaya menguji kembali sebuah mimpi pembangunan dengan ukuran yang lebih realistis. Thailand masih memiliki peluang untuk memperkuat posisinya sebagai simpul perdagangan antara Teluk Thailand dan Laut Andaman. Pengembangan Pelabuhan Ranong, jalur kereta, jaringan jalan dan hubungan dengan negara-negara BIMSTEC bahkan dapat menghasilkan manfaat ekonomi tanpa harus langsung membangun keseluruhan megaproyek.

Pemerintah Thailand sendiri menyebut konektivitas Ranong dapat membuka akses perdagangan ke Bangladesh, India, Myanmar dan Sri Lanka, bahkan berlanjut ke Timur Tengah, Afrika dan Eropa. Maka persoalan Land Bridge bukanlah apakah Thailand berani menantang Selat Malaka. Persoalannya adalah apakah dunia perdagangan membutuhkan sebuah jalur baru dengan biaya sebesar itu.

Selat Malaka telah menjadi bagian dari ekosistem perdagangan global selama berabad-abad. Menggeser sebagian aktivitasnya bukan hanya membutuhkan infrastruktur baru, melainkan juga perubahan kebiasaan, jaringan bisnis dan kalkulasi ekonomi para pelaku perdagangan. Land Bridge Thailand sebaiknya tidak dilihat sebagai perlombaan siapa yang memiliki pelabuhan paling besar. Namun lebih tepat dipahami sebagai ujian tentang bagaimana sebuah negara dalam membaca masa depan perdagangan dunia.

Thailand mungkin belum berhasil membuka “kunci” Selat Malaka. Tetapi perdebatan mengenai proyek itu telah membuka pertanyaan yang jauh lebih penting bagi ASEAN ketika rantai pasok dunia semakin rentan terhadap perang, krisis energi, perubahan iklim dan ketegangan geopolitik, apakah kawasan ini membutuhkan satu jalur perdagangan yang dominan, atau justru jaringan beberapa jalur yang saling melengkapi?

Jawaban atas pertanyaan itu tidak selalu membutuhkan megaproyek. Kadang-kadang, masa depan logistik dimulai dari memperbaiki satu pelabuhan, menyambungkan satu jalur kereta yang terputus, mempercepat satu sistem kepabeanan, dan membuat satu rantai distribusi yang bekerja lebih efisien. Sebab dalam perdagangan global, keunggulan tidak selalu lahir dari proyek yang paling besar, melainkan dari sistem yang paling dapat dipercaya. (Red)