Modernitas seringkali menuntut ongkos yang tak murah. Di balik melesatnya kereta cepat Jakarta-Bandung yang kini dikenal dengan nama Whoosh, tersimpan narasi finansial yang kian kompleks. Keputusan pemerintah untuk menggunakan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN) dalam membayar sebagian utang proyek ini bukan sekadar urusan teknis perbankan, melainkan pemantik diskusi luas di kalangan ekonom. Fenomena ini bukan hanya soal beban fiskal negara, tetapi juga mengenai efektivitas tata kelola investasi negara melalui lembaga baru seperti Danantara.

Istana sebelumnya mengumumkan bahwa kewajiban finansial proyek kereta cepat akan melibatkan dana APBN. Kebijakan ini menjadi titik balik dari janji awal yang menyatakan proyek ini murni business-to-business (B2B). Namun, di tengah riuh komitmen tersebut, transparansi eksekusinya masih menyisakan ruang gelap. Menteri Keuangan, Purbaya Yudhi Sadewa, mengungkapkan bahwa pembahasan teknis lebih rinci belum dilakukan secara mendalam, dan skema yang pernah dibicarakan sebelumnya masih berkisar pada komposisi pembiayaan 50:50.

“Kami belum mendapatkan pembahasan lanjutan yang detail. Yang saya ingat sebelumnya porsinya sekitar setengah dari APBN,” ujar Purbaya dalam pernyataan yang dikutip dari berbagai laporan media ekonomi nasional. Ketidakpastian ini mencerminkan betapa dinamisnya, atau mungkin ringkihnya perencanaan finansial di balik megaproyek ini.

Proyek kereta cepat Whoosh sejak awal diposisikan sebagai simbol modernisasi infrastruktur Indonesia sekaligus tonggak kerja sama investasi internasional, khususnya dengan Tiongkok melalui skema Belt and Road Initiative. Namun, seiring berjalannya waktu, realitas finansial menunjukkan tantangan yang tidak ringan. Idealitas pembangunan kerap berbenturan dengan kalkulasi matematis di lapangan.

PT Kereta Cepat Indonesia-China (KCIC), sebagai perusahaan konsorsium pengelola proyek, dilaporkan masih mengalami kerugian operasional yang signifikan di fase awal ini. Sementara itu, jarum jam bunga utang terus berputar. Kewajiban bunga utang yang harus ditanggung pihak Indonesia mencapai sekitar Rp1,2 triliun per tahun. Beban ini diproyeksikan meningkat tajam ketika pembayaran pokok utang mulai jatuh tempo pada 2027, dengan nilai total kewajiban yang mencapai ratusan triliun rupiah.

Menurut ekonom Anthony Budiawan dan Mohammad Faisal, penggunaan APBN untuk membantu pembayaran utang bukanlah pilihan ideal, tetapi menjadi langkah realistis dalam situasi saat ini. Kegagalan membayar utang (default) akan membawa dampak sistemik pada kredibilitas investasi Indonesia di mata dunia.

“Kondisi keuangan KCIC yang masih merugi membuat risiko gagal bayar meningkat. Dalam konteks stabilitas finansial, intervensi pemerintah menjadi opsi yang sulit dihindari,” kata Faisal dalam analisisnya. Namun, langkah penyelamatan ini bukanlah tanpa biaya sosial. Intervensi tersebut berarti tambahan tekanan pada fiskal negara. APBN Indonesia sendiri dalam beberapa tahun terakhir menghadapi tantangan defisit, di mana belanja negara cenderung lebih besar dibandingkan pendapatan, memaksa pemerintah untuk terus melakukan gali lubang tutup lubang melalui pembiayaan utang baru.

Di tengah kemelut pembiayaan ini, muncul harapan sekaligus skeptisisme terhadap entitas baru: Danantara (Daya Anagata Nusantara). Sebagai badan pengelola investasi yang dirancang untuk mengoptimalkan keuntungan aset BUMN, Danantara memikul ekspektasi besar sebagai mesin baru pertumbuhan ekonomi. Namun, keputusan menggunakan APBN secara langsung untuk utang Whoosh justru memunculkan pertanyaan baru tentang peran lembaga tersebut.

Ekonom Andri Perdana menilai bahwa secara konsep, lembaga seperti Danantara seharusnya dapat menjadi buffer atau bantalan finansial untuk proyek strategis. Jika fungsi pengolahan modal berjalan efektif, negara tidak perlu selalu merogoh kantong APBN setiap kali ada BUMN yang tersengal-sengal.

“Jika Danantara memang mengelola keuntungan investasi BUMN, maka secara logika lembaga itu bisa menjadi sumber pembiayaan. Jangan sampai publik hanya merasakan risikonya, tanpa mendapatkan manfaat optimal,” ujarnya. Pernyataan tersebut mencerminkan kekhawatiran lebih luas tentang bagaimana mekanisme pembagian risiko antara negara, BUMN, dan investor dirancang dalam proyek infrastruktur besar. Publik seolah dipaksa menjadi penjamin terakhir (lender of last resort) bagi risiko bisnis yang seharusnya dikelola secara profesional.

Kereta cepat Jakarta–Bandung menjadi salah satu proyek infrastruktur paling ambisius di Asia Tenggara dalam satu dekade terakhir. Kehadirannya mengubah peta konektivitas dan gaya hidup kaum urban. Namun, sejarah mencatat bahwa ambisi sering kali mengaburkan mitigasi risiko. Pemerintah sejak awal menekankan bahwa proyek ini tidak akan membebani APBN secara langsung. Namun dinamika pembengkakan biaya (cost overrun) yang mencapai sekitar US$1,2 miliar, perubahan skema pembiayaan, serta realitas operasional memaksa penyesuaian kebijakan yang pahit.

Secara ekonomi, proyek infrastruktur besar memang sering menghadapi fase awal yang penuh tekanan finansial sebelum mencapai titik impas (break-even point). Sektor transportasi publik hampir di seluruh dunia jarang yang langsung meraup untung di tahun-tahun pertama. Namun bagi negara berkembang dengan ruang fiskal yang terbatas, setiap keputusan pembiayaan menjadi sorotan publik yang tajam. Uang yang digunakan untuk membayar bunga utang kereta adalah uang yang secara oportunis "hilang" dari anggaran subsidi pendidikan atau kesehatan.

Para analis menilai bahwa penggunaan APBN harus disertai transparansi dan evaluasi menyeluruh terhadap model bisnis proyek ke depan. Tanpa itu, risiko moral hazard—di mana proyek yang tidak efisien tetap diselamatkan oleh negara karena dianggap "terlalu besar untuk gagal" (too big to fail)—dapat meningkat dan menjadi beban laten bagi generasi mendatang.

Di balik angka-angka utang dan neraca fiskal, polemik kereta cepat Whoosh sebenarnya mencerminkan dilema klasik pembangunan tentang bagaimana menyeimbangkan ambisi modernisasi dengan keberlanjutan keuangan negara. Kita dihadapkan pada wajah ganda pembangunan; satu sisi menawarkan kecepatan dan kemajuan, sisi lain menuntut pengorbanan fiskal yang besar.

Infrastruktur memang dapat menjadi mesin pertumbuhan jangka panjang melalui peningkatan produktivitas. Tetapi setiap proyek strategis selalu membawa konsekuensi fiskal yang nyata. Ketika negara akhirnya harus turun tangan melalui APBN, pertanyaan yang muncul bukan lagi sekadar “apakah proyek ini penting,” melainkan “bagaimana risiko dan manfaatnya dibagi secara adil.”

Di sinilah publik mulai menilai bukan hanya keberhasilan proyek secara fisik, akan megahnya stasiun atau kecepatan kereta, tetapi juga kualitas tata kelola ekonomi secara menyeluruh. Apakah institusi seperti Danantara mampu menjadi solusi nyata bagi pembiayaan pembangunan, atau justru hanya menjadi simbol baru dalam ekosistem kebijakan yang masih terus mencari bentuk di tengah hantaman badai utang. Kita sedang belajar bahwa kecepatan Whoosh di atas rel haruslah diimbangi dengan ketepatan kalkulasi di atas meja anggaran. (Red)